Lokomotiva 311.5ᴵ

Parní lokomotiva řady IVd StEG
Lokomotiva IVd 651 Společnosti státních drah (výr.číslo StEG 1910/1886, později 369.016 MÁV a 311.502 ČSD, zrušena 1925)
Lokomotiva IVd 651 Společnosti státních drah
(výr.číslo StEG 1910/1886, později 369.016 MÁV a 311.502 ČSD, zrušena 1925)
Výrobní čísla lokomotivky StEG: 1–2/75 (Simmering), 1438–49/76, 1453–56/76, 1540-46/78, 1576-79/81, 1592–95/81, 1612–16/81, 1910/86
řadové ozn. StEG, Ⅱ.schema IVd, 621-651 (1875-1898)
řadové ozn. StEG, Ⅲ.schema 3001-3015 (1899-1910)
řada kkStB/BBÖ 393.01-393.15 (od 1912)
řadové ozn. MÁV, Ⅱ.schema TⅢa 3201-3316 (1892), 3901–3916 (1897), 3961–3976 (1907)
řadové ozn. MÁV, Ⅲ.schema 369.001-016 (od 1911)
řadové ozn. ČSD 311.501–02 (od 1924)
Základní údaje
Výrobce dílny a lokomotivka StEG
Výroba v letech 1875–1886
Počet vyrobených kusů 31
Provozovatel StEG (1875-1909), kkStB (1909-1918), BBÖ (1918-1935), ČSD (1918-25), MÁV (1892-1927), SHS, maďarské vlečky (1917–1963)
Období provozu 1875-1935
Typ spřáhla šroubovka, trubkové nárazníky a pojistné řetězy
Hmotnost a rozměry
Prázdná hmotnost 27 700 kg
Hmotnost ve službě 32 600 kg
Adhezní hmotnost 32 600 kg
Délka přes nárazníky 8 073 mm
Výška skříně od TK 4 570 mm
Šířka 2 630 mm
Rozchod 1 435 mm
Celkový rozvor 2 600 mm
Rozvor pevný 2 600 mm
Parametry pohonu
Uspořádání pojezdu C m2t (0-6-0T)
Maximální povolená rychlost 40 km/h
Přetlak páry 9 bar
Počet kouřovek/žárnic 121
Počet válců 2
Průměry válců 400 mm
Zdvih pístů 460 mm
Typ rozvodu kulisový Stephenson vně
Průměr spřažených dvojkolí (č. 621–631) 1 105 mm,
(č. 632–651) 1 110 mm
Výhřevná plocha topeniště 5,6 m²
Výhřevná plocha trubek kotle (č. 621–631) 68,4 m²,
(č. 632–651) 68,0 m²
Výhřevná plocha celková (č. 621–631) 74,0 m²,
(č. 632–651) 73,6 m²
Plocha roštu 1,03 m²
Lokomotivní brzda ruční páková
Zásoba uhlí (č. 621–631) 1,5 m³,
(č. 632–651) 1,6 m³
Zásoba vody 2,3 m³
Odkazy
multimediální obsah na Commons
Jak číst infobox Vysvětlivky pojmů v infoboxu.
Některá data mohou pocházet z datové položky.

Třísprežní parní tendrové lokomotivy kategorie IVd vyráběla pro Společnost státní dráhy (StEG) její lokomotivka od roku 1875 s určením pro posunovací službu v počtu 31 kusů. Po postátnění tratí Společnosti byly stroje, které připadly Maďarským královským drahám, označeny řadou TⅢa, později 369 MÁV. Stroje převzaté c.k. Rakouskými státními drahami dostaly řadu 393. Po roce 1918 připadly 2 stroje ČSD, které jim formálně přidělily řadové označení 311.5⁽ᴵ⁾. Z provozu u veřejných drah byly lokomotivy vyřazeny do roku 1935.

Vznik a výroba

Lehké posunovací lokomotivy si Společnost pořizovala kvůli oživující se poptávce po nákladní dopravě. Požadované stroje pod vedením hlavního inženýra Johna Haswella navrhla a postupně mezi roky 1875 a 1886 dodala vlastní vídeňská lokomotivka společnosti v počtu 31 kusů, z toho dva první prototypové stroje byly postaveny v dílnách Společnosti v Simmeringu u Vídně.[1] Prvních 11 strojů bylo vzniklo podle původních Haswellových plánů, u dalších se už na konstrukci projevil vliv nového francouzského vedení. V jednotlivostech tak měly lokomotivy od čísla 632 modernější provedení a vzhled bez ozdob. [2]

Technické provedení

Lokomotiva StEG kategorie IVd (č. 632-651), typový náčrtek

Rám tříspřežní lokomotivy byl vnitřní, s postranicemi z plechů s výřezy; nápravy v něm uložené v rozsochách bez možnosti příčného posuvu byly provahadlovány a odpruženy listovými pružnicemi. Maximální hmotnost na nápravu dosahovala 11,5 t. Válce dvojčitého parního stroje na mokrou páru s předním vedením pístů byly umístěny vně rámu a mírně šikmo; stejně tak i plochá šoupátka a je ovládající Stephensonův kulisový rozvod byly vně. Na třetí, hnací nápravu se výkon přenášel ojnicemi přes dvoupravítkové křižáky. Přívodní trubky páry od regulátoru k válcům byly vedeny po kotli. Kotel pracoval s tlakem 9 atmosfér. Topeniště ve skříňovém kotli soustavy Becker bylo měděné, ležatým kotlem snýtovaným ze dvou prstenců procházely žárnice z mosazi. Vodu dodávaly dva nesací injektory č.7. Kotel měl jeden vysoký parní dóm se šoupátkovým regulátorem uvnitř. První z pérových pojistných ventilů byl na dómu, druhý pod kuželovým krytem na kotli před budkou. Kotelní armaturu dále představoval manometr, vodoznak, zkušební kohouty a parní píšťala. Lokomotivy, až na poslední vyrobenou, ještě neměly armaturní hlavu. Mazání zprvu zajišťovaly mazničky na rostlinný olej. Dyšna vybavená pomocnou dmychavkou a klapkovým aparátem Haswellovy konstrukce umožňovala regulaci tahu. Rovný plechový komín byl opatřen ochrannou klapkou. Brzda byla jen ruční mechanická, působící na hnací dvojkolí. Písečníky umístěné na ochozech pískovaly před druhé dvojkolí, jednostranně jen pro jízdu vpřed. Vodojemy tvořily nýtované nádrže v rámu pod kotlem a v pravém představku před budkou; v levém představku byl uhlák. [2][1][3]

Provoz

Prvních 5 lokomotiv bylo dodáno na jihovýchodní, uherskou síť StEG. Celkem bylo na uherské koleje přiděleno 16 strojů, zbylých 15 (čísla 626–631, 636–643 a 650) dostaly výtopny Praha a Wien Ost. Po roce 1887 byly dva vídeňské stroje předisponovány do Veselí nad Moravou, kde se zřejmě uplatnily i v lehké traťové službě.[4]

S postátněním uherské části tratí StEG (ÁVT)[pozn. 1] přešly roku 1891 k MÁV i všechny uherské stroje;[5] tratě Společnosti v předlitavské části monarchie byly zestátněny spolu se zbývajícími 11 lokomotivami IVd v roce 1909. Po rozpadu Rakousko-Uherska v roce 1918 rakouské i české lokomotivy připadly, resp. byly do roku 1923 vráceny k BBÖ. Uherské byly rozděleny mezi MÁV (12 strojů), a pozdější Jugoslávské železnice (2 strojů).[4][5] Ze tří uherských strojů nacházejících se po roce 1918 na Slovensku ČSD převzaly dva, pro které vyhradily řadu 311.5 (první obsazení). Vyřadily je do roku 1925, aniž k jejich přeznačení skutečně došlo.[6][2]

Rakouským strojům se do roku 1905 dostalo úpravy pro vytápění vlakových souprav a nejméně v jednom případě i výstroje jednoduché sací brzdy. Uherské lokomotivy za provozu nebyly nijak zásadněji upravovány. Některé z nich dostávaly nálevky pro plnění kotle vodou za studena. U strojů vyrobených před rokem 1880 byly olejové mazničky nahražovány Kernaulovými maznicemi.[2]

Několik rakouských a maďarských lokomotiv byly po vyřazení odprodáno vlečkařům, u kterých v jednotlivých případech vydržely v provozu až do 60.let 20. století.[4]

Odkazy

Poznámky

  1. ↑ Rakouská společnost státní dráhy měla kromě německého názvu K. k. privilegierte österreichische Staatseisenbahn-Gesellschaft (StEG) úřední názvy i v maďarštině: Cs. k. szab. Osztrák-Magyar Államvasúttársaság (ÁVT) a francouzštině: Compagnie des chemins de fer de l'État autrichien.

Reference

  1. ↑ a b BEK, Jindřich: Atlas lokomotiv - Lokomotivy let 1860-1900, 1. vydání, Nakladatelství dopravy a spojů (NADAS) 1979, str. 77-78, 122-123. Počet stran: 136 (česky), Edice: Atlas lokomotiv (sv.2.), 31-045-79.
  2. ↑ a b c d KOLOMÝ, Radoslav. Ing. Ernest Gustave Polonceau a jeho lokomotivy pro StEG (2). S. 73–81. Svět (velké i malé) železnice [online]. Corona Praha 2015, 2015-02 [cit. 2025-06-26]. Roč. XIV (2015), čís. 1 (53), s. 73–81. odkaz na vydavatele. ISSN 1213–7219. 
  3. ↑ BEK, Jindřich, BEK, Zdeněk: Encyklopedie železnice - Parní lokomotivy ČSD 1. Vydáno: 1999, Corona, Počet stran: 168 (česky), Edice: Encyklopedie železnice (sv.1.), 80-86116-13-1.
  4. ↑ a b c kkStB 393. Lokstatistik [online]. Pospichal Josef [cit. 2025-06-30]. Dostupné online. 
  5. ↑ a b MAV 369. Lokstatistik [online]. Pospichal, Josef [cit. 2025-06-30]. Dostupné online. 
  6. ↑ CSD 311.5.I. Lokstatistik [online]. Pospichal Josef [cit. 2025-06-30]. Dostupné online. 

Literatura

  • GÖLSDORF, Karl. Lokomotivbau in Alt-Österreich. reprint. vyd. Wien: Slezak 320 s. (Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte). ISBN 978-3-900134-40-2. 
  • POSPICHAL, Josef; BLIEBERGER, Johann. Die k.k.St.B. Triebfahrzeuge. 2: Die Reihen 29 bis 760. 1. Aufl. vyd. Wien: bahnmedien.at (Bahnmedien.at). ISBN 978-3-9502648-4-5. 

Související články

Externí odkazy

Zdroj