Tatra T7B5

Tatra T7B5
	Jeden ze šesti vozů Tatra T7B5 dodaných do Moskvy
Typ	T7B5
Výrobce	ČKD Praha,; závod Tatra Smíchov
Vyrobeno kusů	8
Technické údaje
Délka (bez spřáhel)	15 300 mm
Šířka	2 500 mm
Výška skříně	3 145 / 3 450 mm
Pohotovostní hmotnost	20 000 / 19 800 kg
Max. rychlost	65 km/h
Rozchod	1 435 / 1 524 mm
Obsaditelnost
Míst k sezení	39
Míst k stání	85 (5 os./m²), 136 (8 os./m²)
Motory a elektrická výzbroj
Motory	TE 026
Počet a výkon motorů	4×50 kW
Elektrická výzbroj	UB31-P, tyristorová TV6
Napájecí napětí	600 V
	multimediální obsah na Commons; Některá data mohou pocházet z datové položky.

Tatra T7B5 (podtyp tramvaje T7) je model tramvaje vyráběný společností ČKD Praha, závod Tatra Smíchov na přelomu 80. let a 90. let 20. století.

Konstrukce

T7B5 je jednosměrný čtyřnápravový motorový tramvajový vůz, který koncepčně vycházel z vozů Tatra T6B5; oba typy měly i podobné rozměry vozové skříně. Čela se však znatelně zúžila, ale mírné zkosení v prostoru krajních dveří bezpečnost nástupu neovlivnilo. Hmotnost celého vozu se ale zvětšila, přiblížila se 20 tunám, což bylo nevýhodou tohoto typu. Přinesl ale také novinky v mechanické i elektrické části výzbroje. Ty jsou v dalším uvedeny.

Podvozek s dvojitým vypružením (text převzat z typového listu T7B5 výrobce ČKD Praha, závod Tatra)

"Podvozek vozu je motorový, dvounápravový s vnitřním rámem a dvojitým vypružením, Rám podvozku se skládá ze dvou vzájemně pružně spojených půl-rámů. Každá náprava je poháněna samostatným trakčním motorem. Uložení náprav je provedeno v samostatných ložiskových skříních, které zároveň slouží pro usazení pružin primárního vypružení rámu podvozku.

Sekundární vypružení kolébky podvozku je tvořeno ocelovými pružinami, pryžovými dorazy a paralelně připojenými hydraulickými tlumiči.

Přenos výkonu od trakčního elektromotoru na nápravu se uskutečňuje kloubovým hřídelem a hypoidní převodovkou."

Hydraulické mechanické brzdy

Mechanické brzdy byly kotoučové, elektrohydraulické, střadačové. Brzdnou sílu vyvozoval tlak pružiny, proti němu působilo hydraulické zařízení. Odbrzdění a případná regulace síly brzdění byly prováděny změnou tlaku hydraulické kapaliny, prostřednictvím elektricky ovládaných ventilů. Brzdění zůstalo dvoustupňové, avšak vyměnitelné trysky umožnily "změkčit" přechod z elektrodynamického na mechanické dobrzdění. Pro (nouzové) vlečení vozu bylo možno táhly (jedno táhlo/podvozek) snadno uvolnit pružiny. Ty se pak po zapnutí řízení vozu samočinně natáhly, zajistily a tím vůz zabrzdily. Při provozu (úbytek brzdových destiček) se brzdy samočinně seřizovaly. Pro provozovatele však znamenaly nové médium, na které musel být připraven.

Trakční výzbroj TV6 s tyristorovou regulací výkonu

Vůz měl rekuperační brzdu. V případě, že napájecí síť nemohla odebrat veškerou brzdnou energii, zasahovala záskoková brzda, která mařila přebytečnou energii v brzdovém rezistoru, prostřednictvím pulzního měniče typu "Morgan".

Elektrická výzbroj měla označení UB31-P s trakční výzbrojí TV6. A protože i vývoj výkonových (silových) polovodičů pokročil, byly využity zpětně vodivé tyristory (RCT). Tím se získal prostor pro integraci měniče záskokové brzdy.

Zatímco elektronický regulátor z TV3 mohl zůstat beze změny (stejný typ trakčních měničů, protiskluzové/smykové ochrany, ovládání mechanických brzd, atd.), regulátor měniče záskokové brzdy musel být doplněn. Byla to ale jen destička plošného spoje cca 10x10 cm, na potenciálu napájecí sítě. Ta komparovala napětí na vstupním filtru s nastaveným a při jeho překročení, generovala impuls pro sepnutí tyristoru záskokového měniče.

Výzbroj TV6 navazovala na TV5, která byla použita o 2 roky dříve (1986) u hybridní lokomotivy DA 600 (TA 436,05; řada 718). Principiální rozdíl byl v tom, že TV5 nespolupracovala s trolejovou sítí, ale akumulátorovou baterií 600 V.

Integrovaná skříň

Na rámu skříně vozu (pod úrovní podlahy) byla zavěšena rozměrná tzv. "integrovaná skříň". Mimo trakčních měničů, regulátoru, brzdového odporníku, statického měniče a baterie v ní byla uložena takřka celá zbývající část elektrické výzbroje. Prvky byly instalovány po vnitřním obvodu svislých stěn. Znamenalo to jednodušší výrobu i úsporu kabeláže. Vše bylo snadno dosažitelné, přehledné. Přístup byl však pouze z prohlídkového kanálu po vyklopení spodního krytu. Základní myšlenkou byla snadná montáž/záměna plně vyzbrojené skříně.

Doplňky

Ovládání vozu bylo ručním řadičem (podobným jako u typu T5C5, avšak funkčně rozdílným), prvně byly nasazeny trakční motory TE 026.

Některé z těchto novinek byly použity u následného typu T6A5. Byly to uvedené podvozky s dvojitým vypružením, včetně trakčních motorů TE 026 a ruční řadič.

Vůz T7B5 rozhodně nezklamal. Byl od počátku orientován na export do Sovětského svazu, avšak předběhla ho hektická a nevhodná doba pro obchod se zmíněným obchodním partnerem. Vozy ev.č. 7003 – 7006 dodané v roce 1993 byly poslední, které ČKD do již Ruska dodala.

Prototypy

První dva prototypy (čísel 0024 a 0025) se v Praze objevily v roce 1988. Po řadě zkoušek byl vůz č. 0024 odstaven v pražské vozovně Hloubětín. Zde zůstal až do 7. října roku 2001, kdy byl správcem konkurzní podstaty zkrachovalé společnosti ČKD Dopravní systémy prodán firmě, která vůz rozebrala, některé díly využila a zbytek vozu sešrotovala.^[1]

Vůz č. 0025 byl roku 1991 výrobcem repasován a prodán do norského Osla, kde byl rekonstruován a obdržel evidenční číslo 200.^[1] Roku 1995 obdržel nové evidenční číslo 321 a byl používán pro vyhlídkové jízdy. V roce 1998 byl pro nedostatek zaměstnanců odstaven a ještě téhož roku se dostal do švédského města Göteborg, kde pod číslem 100 jezdí dodnes jako vyhlídkový vůz.^[2]

Další dva prototypy tramvaje T7B5 (čísla 0026 a 0027 vyrobené 1989) jezdily krátkou dobu také v Praze, ale brzy byly předány ke zkouškám do Moskvy, kde již zůstaly. V roce 1990 byly označeny ev.č. 7001 a 7002 a nasazeny do pravidelného provozu.^[1] Roku 1994 byly vozy opět přečíslovány na 3321 a 3322. Vůz ev. č. 3322 byl odstaven roku 2002 a sloužil jako zdroj náhradních dílů a sklad. Třetí prototyp si v roce 2003 vyměnil evidenční číslo se sériovým vozem č. 3326 (pův. č. 7006) a s tímto označením v pravidelném provozu dojezdil v roce 2005, kdy se stal exponátem moskevského tramvajového muzea.^[3]

Dodávky tramvají

V letech 1988 až 1993 bylo vyrobeno celkem osm vozů.

Současný stát	Město	Článek	Typ	Roky dodávek	Počet vozů	Evidenční čísla při dodání	Poznámky	Zdroj
Česko Česko	ČKD Dopravní systémy	–	T7B5	1989	1	0024	1. prototyp	^[4]
Norsko Norsko	Oslo	článek	T7B5	1991	1	200	2. prototyp (0025)	^[5]
Rusko Rusko	Moskva	článek	T7B5	1989–1993	6	7001–7006	7001 a 7002 – 3. a 4. prototyp (0026, 0027)	^[3]

Odkazy

Reference

↑ ^a ^b ^c T7B5 [online]. Prazsketramvaje.cz [cit. 2016-07-01]. Dostupné online.
↑ Göteborg, Tatra T7B5. Vehicles List [online]. Transphoto.ru [cit. 2016-07-01]. Dostupné online. (anglicky)
↑ ^a ^b Moscow, Tatra T7B5. Vehicles List [online]. Transphoto.ru [cit. 2016-07-01]. Dostupné online. (anglicky)
↑ GÖTZE, Marcel. Prototypen (0013 - 0033, 8000 - 8013) [online]. Prag-straba.de [cit. 2016-07-01]. Dostupné v archivu pořízeném dne 2016-07-12. (německy)
↑ Oslo, Tramway, Tatra T7B5. Vehicles List [online]. Transphoto.ru [cit. 2016-07-01]. Dostupné online. (anglicky)