Lokomotiva IVe StEG

Lokomotiva kat. IVe StEG (ex TLg', č. 178–185, TLe č. 186–270)
Stroj IVe 409, původně č. 220 "BIHARᴵᴵ"
Stroj IVe 409, původně č. 220 "BIHARᴵᴵ"

Výrobní čísla StEG: 706–713/66, 861–868/68, 988–1004/70, 1017–1026/70, 1043–1046/70, 1060–1073/71, 1173–1184/72, 1232–1244/72, 1257–1266/73
řadové ozn. StEG, Ⅰ.schema (kat. TLg') č. 178–185, (kat. TLe) č. 186–270 + jména[1] (1866–1873)
řadové ozn. StEG, Ⅱ.schema Ⅳe, č.367–459
(1873–1897)
řadové ozn. StEG, Ⅲ.schema 2201–2256
(1897–1909)
řada kkStB/BBÖ 14⁽ᴵᴵ⁾.01–27
řadové ozn. MÁV, Ⅱ.schema TⅡ 1301–1337 (1892–1911)
řadové ozn. MÁV, Ⅲ.schema 250.001–031 (1911)
řadové ozn. ČSD (K2)
válečné označení [II 225]/D₅
Přezdívka engerthka
Základní údaje
Výrobce lokomotivka StEG (Haswell)
Výroba v letech 1866–73
Počet vyrobených kusů 93
Provozovatel StEG
Období provozu 1866–1920
Typ spřáhla tažné háky a řetězy
Hmotnost a rozměry
Prázdná hmotnost 36 250–39 500 kg
Hmotnost ve službě 50 600–53 900 kg
Adhezní hmotnost 24 050–24 600 kg
Délka přes nárazníky 11 721–11 725 mm
Výška skříně od TK 4 570–4 662 mm
Rozchod 1 435 mm
Celkový rozvor 8 319–8 324 mm
Rozvor spřažených dvojkolí 2 634 mm
Celk. rozvor podvozku polotendru 3 477 mm
Parametry pohonu
Uspořádání pojezdu B3' m2st
Trvalý výkon ca. 380 k / 280 kW
Maximální povolená rychlost 70 km/h
Přetlak páry 9,0 bar
Počet kouřovek/žárnic –/167–180
Počet válců 2
Průměry válců 421 mm
Zdvih pístů 579 mm
Typ rozvodu Stephenson
Průměr spřažených dvojkolí 1 580 mm
Průměr běhounů 948 mm
Výhřevná plocha topeniště 7,2–8,0 m²
Výhřevná plocha trubek kotle 112,8–125,0 m²
Výhřevná plocha celková 120,0–133,0 m²
Plocha roštu 1,71–1,75 m²
Lokomotivní brzda Le Chatelier
Zásoba uhlí 4,0 m³
Zásoba vody 7,9 m³
Jak číst infobox Vysvětlivky pojmů v infoboxu.
Některá data mohou pocházet z datové položky.

Lokomotivy kategorie IVe StEG byly parní lokomotivy pro osobní vlaky Engerthova typu, vyrobené v letech 1866–1873 pro Společnost státní dráhy (StEG), soukromou železniční společnost Rakouska-Uherska vlastní lokomotivkou v celkovém počtu 93 kusů.

Vznik a výroba

Lokomotivy kategorie TLg' se v provozu dobře osvědčovaly; daní za velký průměr kol a odlehčenou stavbu byla poměrně malá tažná síla, ztěžující rozjezdy s vlakem a omezující jejich všestrannější využití.[2][3] StEG proto u Haswella požadovaly dodávku strojů obdobných parametrů, ale s koly o průměru o ½ rakouské stopy menším (jen 1580 mm). Změna se příznivě projevila na jízdních vlastnostech, přitom díky robustnějším ložiskům a vylepšenému mazání lokomotivám zůstala maximální rychlost 70 km/h.[2]

První série 8 strojů byla vyrobena roku 1866, k plné spokojenosti objednatele. Další tak následovaly v letech 1868–1873, jejich počet dosáhl 93 kusů, staly se tak prvním typem hromadně vyráběných lokomotiv v monarchii. V provozu dostaly čísla 178–270. Kromě čísel byly stroje opatřeny i jmény.[pozn. 1][5] Prvních 8 lokomotiv bylo přiřazeno ještě k předchozí kategorii TLg', později ale byly vedeny v kategorii TLe[pozn. 2]. Od roku 1873 pro ně byla zřízena kategorie IVe s čísly 367–459, když označování jmény bylo opuštěno. Po postátnění jihovýchodní linie Společnosti roku 1891 byly stroje, které připadly Maďarským královským drahám, označeny řadou TⅡ, později řadou 250 MÁV. Ve 3. označovacím schématu StEG používaném po roce 1897 byly zbývající stroje vedeny jako řada 22. C.k. státní dráhy jim vyhradily řadu 14 (druhé obsazení). Vyřazeny byly do roku 1924.[1][4]

Technické provedení

Lokomotiva StEG č.191 "PRATER" (lok.StEG výr.č.866/68, později IVe 380, 2206 a kkStB 14.01), dodaná na severní - českou linii Společnosti. tovární snímek, 1868 (rozměrový náčrtek)

Lokomotivy byly přímým pokračováním série č.170–177 (IVg'), se kterými měly většinu konstrukčních celků společných. Koncepčně to byly stroje Engerthovy polotendrové soustavy, tj. část hmotnosti kotle a topeniště nesl (přes talířové opěry a kluznice) vzadu přes kulový čep připojený běžný podvozek, na kterém bylo i stanoviště personálu a tendr se zásobníky vody a uhlí. Rám dvojspřežní lokomotivy byl plechový vnitřní, u podvozku podpůrného tendru vnější. Nápravy uložené v rozsochách byly odpruženy listovými pružnicemi. Maximální hmotnost na nápravu dosahovala ve službě 12 až 13 t.[2][5]

Dvojčitý expanzní parní stroj na mokrou páru byl tzv. britského provedení. Válce uložené v úklonu, ojnice s křižáky, společná šoupátková komora plochých šoupátek a je ovládající výstředníkový rozvod byly uvnitř rámu, vně kol byly jen spojnicové tyče. Druhá, dvakrát zalomená náprava byla hnací.[5]

Kotel pracoval oproti sérii č.170-177 se zvýšeným tlakem 9 atmosfér. Jeho válcová část byla mírně zkrácená a zvětšeného průměru, od roku 1870 s dále navýšenými parametry. Na kotli byla nálevka k plnění vodou za studena. Pro vzhled lokomotivy byla charakteristická jediná masivní přívodní trubka vedoucí vpředu přes dýmnici od regulátoru v parním dómu k šoupátkové komoře parního stroje. Pérové pojistné ventily byly na dómu a pod kuželovým krytem na skříňovém kotli. Mazání zajišťovaly kapací mazničky na rostlinný olej; po roce 1880 byla dosazována centrální Kernaulova maznice k mazání válců minerálním mazivem. Dyšna v dýmnici vybavená klapkovým ejektorovým aparátem a pomocnou dmychavkou umožňovala regulaci tahu. Komín byl rovný, původně plechový, později litinový s korunkou a uzavírací klapkou.[2]

Brzda byla ruční, působící na dvě zadní dvojkolí polotendru. Od roku 1870 byla už z výroby osazována také parní protitlaková brzda Le Chatelier. Písečníky umístěné vpředu nad ochozy pískovaly před první dvojkolí, jednostranně jen pro jízdu vpřed. Stanoviště čety prvních lokomotiv bylo u první série vybaveno čelním ochranným štítem s krátkou stříškou na sloupcích; další dodávky už měly plnohodnotné budky.[5][2]

Tabulkový přehled základních parametrů lokomotiv StEG č. 178–270 / IVg'+IVe
Tabulkový přehled základních parametrů lokomotiv StEG č. 178–270 / IVg'+IVe

Úpravy a přestavby

Lokomotivy Engerth starších provedení se při hlavních opravách průběžně modernizovaly a sjednocovaly po vzoru provedení posledních vyrobených kategorie IVe. Mj. byla místo tažných háků s řetězy dosazována šroubovka, měněna pouzdra křižákových a ojničních čepů a  v 80. letech bylo u lokomotiv ze severní linie jako na jedny z prvních dodáváno vybavení jednoduché sací brzdy Hardy,[pozn. 3], zatímco uherské lokomotivy o něco později dostávaly tlakovou brzdu Westinghouse. Po roce 1878 bylo do 5 lokomotiv IVe zkušebně zestavěno topeniště Polonceau se samonosným stropem. Od konce 80. let probíhaly rozsáhlejší rekonstrukce kotlů spojené s výměnou skříňové části, vč. topeniště, úprav budky a přestavování vnějšího rozvodu.[2]

Provoz

Při zkouškách lokomotivy utáhly vlak 400 t těžký do stoupání 1:250 (4 ‰) rychlostí 23 km/h. Engerthky se uplatnily v dopravě osobních, poštovních a lehkých nákladních vlaků na hlavních tratích. Měly díky stabilizujícímu účinku polotendru dobré jízdní vlastnosti a klidný chod i při vyšších rychlostech a díky krátkému rozvoru mohly být v koncových stanicích bez problémů otáčeny na tehdejších krátkých točnách najednou, bez rozpojování. Nevýhodou ale byly malé zásoby vody a uhlí což omezovalo jejich akční rádius.[2]

První dodané stroje 178–185 (IVe 367–374) StEG nasadila na jihovýchodní linii, převážně je provozovaly výtopny Pešť a Nové Zámky v relacích na Vídeň a Temešvár; druhá dodávka strojů 186–193 (IVg 375–382) směřovala na severní linii, přiděleny byly výtopnám Česká Třebová nebo Praha,[2] odkud dopravovaly vlaky mezi Brnem, Prahou a Podmokly. Další vyrobené lokomotivy se postupně dostaly do většiny výtopen na hlavních tratích Společnosti. Nová lokomotiva č.260 "AUSTRIA" z poslední dodávky byla jedním z exponátů lokomotivky na světové výstavě ve Vídni roku 1873.[6]

Se zestátněním uherské části tratí StEG (ÁVT) přešlo roku 1891 k MÁV 37 strojů IVe. Tratě Společnosti v předlitavské části monarchie byly postátněny v roce 1909, spolu se zbývajícími 56 lokomotivami (tehdy už řady 22 StEG), rozmístěnými ve výtopnách StEG Vídeň, Hrušovany, Brno, Veselí n.M., Č.Třebová, Pardubice, Meziměstí, Praha, Bubny.[1][4]KkStB je ještě po roce 1911 přeznačily na řadu 14, v té době už ale lokomotivy dosluhovaly na posunu a pracovních vlacích a byly průběžně rušeny.

Po rozpadu Rakousko-Uherska v roce 1918 v samotném Maďarsku zůstaly provozní jen 2 stroje řady 250 na jižním Slovensku a připadly tedy ČSD. Také 3 ještě existující lokomotivy kkStB zůstaly u ČSD. Zrušeny byly do roku 1920. Výjimkou byly stroje 14.04, převzatý od BBÖ dodatečně a zrušený roku 1924, a 14.16, převedený na vytápěcí kotel K2 pro dílny ÚTD v Ústí nad Labem a zlikvidovaný až roku 1936.[2]

Odkazy

V tomto článku byly použity překlady textů z článků Engerth-Lokomotive na německé Wikipedii a StEG I 178–270 na německé Wikipedii.

Poznámky

  1. ↑ Čísla a jména lokomotiv, vesměs názvy krajů, míst, řek v okolí tratí StEG: 178 PRESSBURG (Bratislava), 179 PEST⁽ᴵᴵ⁾ (Pešť, HU), 180 PANNONIA⁽ᴵᴵ⁾ (HU), 181 VÁCZ⁽ᴵᴵ⁾ (HU), 182 ESTERGOM (Ostřihom, HU), 183 BORSOD⁽ᴵᴵ⁾ (HU), 184 NÁDOR⁽ᴵᴵ⁾ (HU), 185 ISTVÁN⁽ᴵᴵ⁾ (Štěpán), 186 ÖSTERREICH (A), 187 UNGARN, 188 BELVEDERE (část Vídně), 189 WIEDEN (část Vídně), 190 ERDBERG (část Vídně), 191 PRATER (část Vídně), 192 ASPERN (A), 193 THEBEN (Děvín), 194 PETRONELL, 195 MAILBERG, 196 LAA (Laa an der Thaya), 197 KROMAU (Mor.Krumlov), 198 MISLITZ (Miroslav), 199 ROSSITZ (Rosice), 200 EISGRUB (Lednice), 201 SPIELBERG (Špilberk), 202 OLBERNDORF (A), 203 HARDEGG (A), 204 STUDEIN (Studená), 205 BRANITZ (Mor.Bránice), 206 PÜRSCHITZ (Prštice), 207 IRITZ (Jiřice), 208 GRAFENDORF (Hrabětice), 209 MOHELNO, 210 AUGARTEN (A), 211 HAINBACH (A), 212 HANNA (Haná), 213 KRONBERG (A), 214 BUBNA (Bubny), 215 HRADECK (Hrádek), 216 KARLHOF (Karlov), 217 ROHRWALD (A), 218 BRUŠKA (Bruska), 219 FRIEDEK (Frýdek), 220 BIHAR⁽ᴵᴵ⁾ (HU), 221 ARVA (Orava, SK), 222 RUSZT (A), 223 ALMAS (Almaș, RO), 224 ZIPS (Spiš, SK), 225 SAVE (ř.Sáva), 226 DRAU (ř.Dráva), 227 SCHÜTT (Žitný ostrov, SK), 228 AUPA (ř.Úpa), 229 STRUTZ (Troubsko), 230 MÖDLAU (Medlov), 231 HOF (část Vídně), 232 HLINSKO, 233 DEBLIN (Deblín), 234 HERNALS (část Vídně), 235 LUSTHAUS (část Vídně), 236 WELTRUS⁽ᴵᴵ⁾, 237 KOLIN⁽ᴵᴵ⁾, 238 KARLSTEIN⁽ᴵᴵ⁾, 239 TAUS (Domažlice), 240 STRAHOW⁽ᴵᴵ⁾, 241 CHOTZEN⁽ᴵᴵ⁾ (Choceň), 242 KREMS (A), 243 VÖSLAU (A), 244 BADEN (A), 245 TULLN (A), 246 MAUTHERN (A), 247 ISCHL (A), 248 WELS (A), 249 RIED (A), 250 STEIN (A), 251 ZELL (A), 252 HALL (A), 253 KARST (A), 254 KÜRT (Strekov, SK), 255 HONT⁽ᴵᴵ⁾ (Hont, SK), 256 ZENTA (Senta, SRB), 257 HEVES⁽ᴵᴵ⁾ (HU), 258 PARÁD (HU), 259 FÜLEK (Fiľakovo, SK), 260 AUSTRIA⁽ᴵᴵ⁾, 261 WAAG (ř.Váh, SK), 262 PRUTH (ř.Prut, RO/MO), 263 BUKAREST, 264 JASSY (Iași, RO), 265 WIDDIN (Vidin, BG), 266 SCHUMLA (Šumen, BG), 267 VARNA (BG), 268 BRAILA (RO), 269 GALACZ (Galați, RO), 270 SULINA (RO).[1][4]
  2. ↑ TL - Tenderlokomotive, e - Engerth type
  3. ↑ John Hardy (1819 nebo 1821–1896) v Rakousku naturalizovaný Angličan, od roku 1860 působil ve Vídni u c. k. Společnosti jižní dráhy, kde se stal vrchním inspektorem a vedoucím jeho hlavních dílen. Roku 1877 zdokonalením patentu svého krajana Jamese Smithe zkonstruoval první na železnici prakticky použitelnou sací (vakuovou) brzdu. Téhož roku Hardy založil v Londýně vlastní podnik "Vacuum Brake Company Ltd." který měl jeho vynález šířit. Po Johnově smrti převzali podnik jeho synové, kteří ve Vídni založili továrnu "Gebrüder Hardy Maschinenfabrik" která otcův vynález vyráběla a dále ho zdokonalovala. Hardyho brzda byla od 90. let 19. století ve velkém zaváděna také v rakouské části monarchie.

Reference

  1. ↑ a b c d kkStB 14⁽ᴵᴵ⁾. Lokstatistik (https://www.pospichal.net/) [online]. Jos. Pospichal [cit. 2025-07-31]. Dostupné online. 
  2. ↑ a b c d e f g h i KOLOMÝ, Radoslav. Lokomotivy StEG soustavy Engerth (2). Svět (velké i malé) železnice. Corona Praha, 2009-05, roč. VIII (2009), čís. 2(30) s.14–32. odkaz na distributora. ISSN 1213–7219. 
  3. ↑ KOLOMÝ Radoslav, STEJSKAL Pavel, ZELENKA Jaromír. Rychlíkové lokomotivy StEG soustavy Engerth o uspořádání pojezdu B 3' skupiny Rusin - Kunětic, kategorie IVg. 1. vyd. [s.l.]: Univerzita Pardubice, Dopravní fakulta Jana Pernera, Česká Třebová 1999. (Technické zprávy StEG; sv. 18). ISBN 80-7194-233-2. 
  4. ↑ a b c MÁV 250. Lokstatistik (https://www.pospichal.net/) [online]. Jos. Pospichal [cit. 2025-07-31]. Dostupné online. 
  5. ↑ a b c d BEK, Jindřich: Atlas lokomotiv - Historické lokomotivy, 1. vydání, Nakladatelství dopravy a spojů (NADAS) 1979, str. 92–94, 112–113. Počet stran: 124 (česky), Edice: Atlas lokomotiv (sv.1.), ID: 31-015-79.
  6. ↑ Technisches Museum Wien. Lokomotiven auf der Wiener Weltausstellung 1873 [1-5]. forschung.tmw.at (Archiv / pol. EA-002420) [online]. [cit. 2025-08-06]. Dostupné online. 

Literatura

  • GÖLSDORF, Karl. Lokomotivbau in Alt-Österreich. reprint. vyd. Wien: J.O.Slezak 320 s. (Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte). ISBN 978-3-900134-40-2. (německy) 
  • Verzeichnis der Lokomotiven, Tender, Wasserwagen und Triebwagen der k. k. Österreichischen Staatsbahnen und der vom Staate betriebenen Privatbahnen. Wien, Verlag kkStB, Wien 1914.
  • SCHMEISER Bernhard: Lokomotiven von Haswell, StEG und Mödling 1840–1929 (dotisk). Verlag Slezak, Wien 1992, 15 s. ISBN 978-3-85416-159-2.
  • Übersicht des Lokomotivparkes (und Tender der k.k. priv. Staats-Eisenbahn-Gesellschaft in Wien). Wien 1879.
  • KUBINSZKY Mihály: Ungarische Lokomotiven und Triebwagen. Akadémiai Kiadó, Budapest 1975, ISBN 963-05-0125-2.
  • KOLOMÝ Radoslav, STEJSKAL Pavel, ZELENKA Jaromír. Rychlíkové lokomotivy StEG soustavy Engerth o uspořádání pojezdu B 3' skupiny Rusin - Kunětic, kategorie IVg. Univerzita Pardubice - DFJP Č. Třebová 1999. 21 s. Technické zprávy StEG, č. 18. ISBN 80-7194-233-2.
  • KOLOMÝ, Radoslav. Lokomotivy StEG soustavy Engerth (1+2). Svět (velké i malé) železnice [online]. Corona Praha 2013, 2009-02, 2009-05 [cit. 2025-07-20]. Roč. VIII (2009), čís. 1(29) s. 36–45, 2(30) s.14–32. ISSN 1213–7219. 

Související články

Externí odkazy

  • Obrázky, zvuky či videa k tématu StEG IVe 367–459 na Wikimedia Commons
  • Maschinenfabrik der StEG: Lokomotive Austria (System Engerth). Technisches Museum Wien. Dostupné online. (německy)

Zdroj