Lokomotiva 323.3

Parní lokomotiva řady IVm StEG
Lokomotiva TⅢb 3231 MÁV (původně IVm 879 ÁVT, výr.číslo StEG 1721/83, později 350.11 MÁV), někdy mezi roky 1891 a 1897
Výrobní čísla:	lokomotivka StEG: z intervalu 1601/81 až 2252/92; Hannover: 1544-1553/83
řadové ozn. StEG, Ⅱ.schema	IVm, 860–921 (1881-1898)
řadové ozn. StEG, Ⅲ.schema	3201-3240 (1899-1910)
řada kkStB/BBÖ	166.01-166.40 (od 1912)
řadové ozn. MÁV, Ⅱ.schema	TⅢb 3221-3242 (1892), 3921–3942 (1897), 3977–3999 (1909)
řadové ozn. MÁV, Ⅲ.schema	350.001-021 (od 1911)
řadové ozn. ČSD	334.501–16, 323.301 (od 1924)
Základní údaje
Výrobce	Lokomotivka StEG
Výroba v letech	1881–1892
Počet vyrobených kusů	62
Provozovatel	StEG (1875-1909), kkStB (1909-1918), BBÖ (1918-1932), ČSD (1918-61), MÁV (1892-1927), CFR, vlečky
Období provozu	1881-1961
Typ spřáhla	šroubovka, košové nárazníky a pojistné řetězy
Hmotnost a rozměry
Prázdná hmotnost	30 300 kg; (č.860) 30 550 kg
Hmotnost ve službě	41 000 kg; (č.860) 41 400 kg
Adhezní hmotnost	41 000 kg; (č.860) 41 400 kg
Délka přes nárazníky	9 260 mm
Výška skříně od TK	4 343 mm
Šířka	2 990 mm
Rozchod	1 435 mm
Celkový rozvor	3 600 mm
Rozvor pevný	1 720 mm
Parametry pohonu
Uspořádání pojezdu	C m2t (0-6-0T)
Maximální tažná síla	65 kN
Trvalá tažná síla	48 kN
Konstrukční rychlost	60 km/h
Maximální povolená rychlost	MÁV: 55 km/h
Přetlak páry	9 bar
Počet kouřovek/žárnic	146; (č.904) 134
Počet válců	2
Průměry válců	450 mm
Zdvih pístů	600 mm
Typ rozvodu	kulisový Gooch vně
Průměr spřažených dvojkolí	1450 mm
Výhřevná plocha topeniště	6,8 m²; (č.904) 6,5 m²
Výhřevná plocha trubek kotle	83,5 m²; (č.904) 76,6 m²
Výhřevná plocha celková	90,3 m²; (č.904) 83,1 m²
Plocha roštu	1,47 m²; (č.904) 1,49 m²
Lokomotivní brzda	parní protitlaková Le Chatelier a ruční páková
Zásoba uhlí	1,7 m³
Zásoba vody	5,0 m³
Odkazy
multimediální obsah na Commons
Vysvětlivky pojmů v infoboxu. Některá data mohou pocházet z datové položky.

Tříspřežní parní tendrové lokomotivy kategorie IVm, později řady 32, si Společnost státní dráhy (StEG) pořizovala od roku 1881 s určením pro středně těžkou posunovací a postrkovou službu v počtu 62 kusů. Po postátnění tratí Společnosti byly stroje, které připadly Maďarským královským drahám, označeny řadou TⅢb, později 350 MÁV. Stroje převzaté c.k. Rakouskými státními drahami dostaly řadu 166. Po roce 1918 Československé státní dráhy jimi získaným strojům přidělily řadové označení 334.5 (č. 01-16) a 323.301. Poslední z nich byla vyřazena až roku 1961.

Střední posunovací lokomotivy navrhla a postupně mezi roky 1881 až 1892 dodala vlastní vídeňská lokomotivka společnosti v počtu 52 kusů, výroba dalších 10 lokomotiv byla z kapacitních důvodů zadána k roku 1883 strojírně v Hannoveru.^[1] Konstrukce stále vycházela z Haswellovy koncepce, když přímou předchůdkyní byla lokomotiva IVf, ale už s výraznými prvky dodanými pod novým francouzským vedením ředitele E. Polonceaua.^[2]

Rám tříspřežní lokomotivy byl vnitřní, s rovnými postranicemi z plechů s výřezy; nápravy v něm uložené v rozsochách byly odpruženy listovými pružnicemi První spřažené dvojkolí mělo příčný posun ± 8 mm. Maximální hmotnost na nápravu dosahovala ve službě 14,0 t. Válce dvojčitého parního stroje na mokrou páru byly umístěny vně rámu, stejně tak i plochá šoupátka a je ovládající Goochův kulisový rozvod byly vně. Prototypová lokomotiva IVm 860 měla jako jediná přední vedení pístů, další byly vyráběny bez něj. Na druhou, hnací nápravu se výkon přenášel ojnicemi přes dvoupravítkové křižáky. Přívodní trubky páry od regulátoru k válcům byly vedeny po kotli. Kotel pracoval s tlakem 9 atmosfér. Topeniště ve skříňovém kotli Beckerovy soustavy bylo z měděných plátů; stroj IVm 904 byl zkušebně osazen Haswellovým topeništěm z ocelového vlnitého plechu. Válcovým kotlem snýtovaným ze dvou prstenců procházely žárové trubky z mosazi. Vodu dodávaly dva sací injektory č.8. Kotel měl jeden vysoký parní dóm se šoupátkovým regulátorem. První pérový pojistný ventil byl na dómu, druhý pod kuželovým krytem na kotli před budkou. Lokomotivy, krom prvních tří vyrobených do roku 1882, už měly jednoduchou armaturní hlavu. Armaturu představoval manometr, vodoznak, zkušební kohouty a parní píšťala. Mazání u prvních tří vyrobených strojů zajišťovaly kapací mazničky na rostlinný olej, další měly Kernaulovo ústřední mazání válců minerálním olejem. Dyšna vybavená klapkovým ejektorovým aparátem umožňovala regulaci tahu. Rovný plechový komín byl opatřen ochrannou klapkou. Brzda byla parní protitlaková Le Chatelier a ruční mechanická, působící na třetí dvojkolí. Písečník umístěný na kotli pískoval před druhé dvojkolí, jednostranně jen pro jízdu vpřed. Vodojem tvořily nýtované nádrže v rámu pod kotlem a po stranách kotle; vlevo vpředu v budce a před ní byl uhlák. Budka byla nová zaoblená, podle francouzského vzoru; u strojů vyrobených do roku 1883 byla původně jednodušší otevřená, bez zadní směny. ^[2][1][3]

Lokomotivy byly přidělovány do všech významnějších výtopen společnosti, v Čechách mj. do České Třebové, Chocně, Meziměstí, Pardubic, do obou pražských služeben nebo do Podmokel. Nasazovány byly na posun, přetahy a postrky; v traťové službě se uplatnily v dopravě příměstských vlaků. Jejich na svou dobu vysoký nápravový tlak až 14 tun omezoval využití jen na hlavní tratě, přitom jejich jízdní vlastnosti nebyly na horším kolejovém svršku při vyšších rychlostech dobré; u MÁV byla proto později povolená rychlost snížena na 55 km/h a provozovány byly s polovičním vyzbrojením. Na druhou stranu to byly stroje robustní a spolehlivé. ^[1][2]

S postátněním uherské části tratí StEG (ÁVT) přešlo roku 1891 k MÁV i všech 22 tam se nacházejících strojů; tratě Společnosti v předlitavské části monarchie byly zestátněny spolu se zbývajícími 40 lokomotivami IVd v roce 1909. ^[4][1][2][3]

Uherské stroje v provozu nebyly významněji upravovány; na většinu rakouských bylo po roce 1911 dosazeno zařízení sací brzdy a instalace pro vytápění vlaku parou.^[2]

Po rozpadu Rakousko-Uherska v roce 1918 u BBÖ nakonec zůstalo 23 lokomotiv; 17 jich připadlo ČSD, z nich 16 bylo po roce 1924 přeznačeno na řadu 334.5 a dále byly využívány na posunu. V provozu se udržely do let 1950–1961 - nejdéle, když okolní správy lokomotivy původní kategorie IVm vyřadily už ve 20.–30. letech 20. století.^[4][5]

Uherské byly rozděleny mezi MÁV (8 strojů), CFR (5 strojů), a ČSD, které získaly 8 strojů provozovaných na Slovensku. Vyhrazena pro ně byla řada 323.3, ale formálně přeznačena byla jen jediná lokomotiva. Zrušeny nebo vráceny do Maďarska byly do roku 1927, případně byly využity na náhradní díly pro české lokomotivy.^[4][6][7]

• KOLOMÝ, Radoslav. Ing. Ernest Gustave Polonceau a jeho lokomotivy pro StEG (1). S. 22–31. Svět (velké i malé) železnice [online]. Corona Praha 2014, 2014-09 [cit. 2025-06-06]. Roč. XIII (2014), čís. 4 (52), s. 22–31. odkaz na vydavatele. ISSN 1213-7219. 
• GÖLSDORF, Karl. Lokomotivbau in Alt-Österreich. reprint. vyd. Wien: J.O.Slezak 320 s. (Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte). ISBN 978-3-900134-40-2. 
• POSPICHAL, Josef; BLIEBERGER, Johann. Die k.k.St.B. Triebfahrzeuge. 2: Die Reihen 29 bis 760. 1. Aufl. vyd. Wien: bahnmedien.at (Bahnmedien.at). ISBN 978-3-9502648-4-5. 

• Verzeichnis der Lokomotiven, Tender, Wasserwagen und Triebwagen der k. k. Österreichischen Staatsbahnen und der vom Staate betriebenen Privatbahnen. Wien, Verlag kkStB, Wien 1914.
• SCHMIESER B.: Lokomotiven von Haswell StEG und Mödling. Verlag J.O.Slezak, Wien 1992.

• Seznam českých a slovenských lokomotiv
• Rakouská společnost státní dráhy

• Obrázky, zvuky či videa k tématu Lokomotiva IVm StEG na Wikimedia Commons

Zdroj