Aero A-35

A-35
Aero A-35, první sériový letoun L-BAUA/OK-AUA
Aero A-35, první sériový letoun L-BAUA/OK-AUA
Původ Československo
Výrobce Aero
Šéfkonstruktér Ing. Antonín Husník
První let 1928
Zařazeno 1930
Vyřazeno 1938
Charakter dopravní letoun
Uživatel ČSA
Baťova letecká společnost
Vyrobeno kusů 12
Některá data mohou pocházet z datové položky.

Aero A-35 byl československý jednomotorový dopravní letoun smíšené konstrukce pro pět cestujících, řešený jako vzpěrový hornoplošník s pevným klasickým podvozkem.[1]

Prototyp Aera A-35 s motorem Wright Whirlwind J-4 v roce 1928
Aero A-35, prototyp s hvězdicovým devítiválcem

Vznik a vývoj

Letoun vznikl na základě myšlenky dvou vojenských pilotů, kapitána Františka Malkovského a poručíka Ludvíka Pavlovského, kteří se chtěli na oslavu desátého výročí vzniku Československa pokusit o přelet Atlantského oceánu na trase Evropa-USA, inspirováni přeletem Charlese Lindbergha se strojem Spirit of St. Louis.[2] Oba letci konali přednášky a propagační akce, ve prospěch jejich zamýšleného letu se také konala celostátní sbírka s přispěním krajanů z USA. Aeroklub Republiky československé i Masarykova letecká liga (MLL) se od akce distancovaly z obavy z neúspěchu a tím poškození dobrého jména československého letectví. Celý projekt rekordního přeletu tak skončil nezdarem.

Společnost Aero však bez ohledu na dění konstruovala dálkový letoun s označením A-35, který měl nést název „Zlatá Praha“. Prototyp, který byl dokončen v listopadu 1928, byl poháněn hvězdicovým devítiválcovým motorem Wright Whirlwind J-4 o výkonu 162 kW (220 k) vyráběným v licenci společností Škoda v Polsku.[3] Továrna Aero se tímto typem značně odchýlila od svých tradic, když sestrojila po dlouhé řadě dvojplošníků svůj první jednoplošník. Letadlo bylo zalétáno továrním šéfpilotem Josefem Novákem v roce 1928.[4]

Popis letounu

A-35 byl jednomotorový vzpěrový hornoplošník s pevným záďovým podvozkem.[5] V zasklené kabině před křídlem byl prostor pro dva piloty, interiér trupu byl prázdný, avšak počítalo se zde (pro neuskutečněný transatlantický let) s instalací velké válcové nádrže pohonných hmot. Tento prostor také nebyl vybaven okny, protože se s umístěním cestujících nepočítalo. Dopravní verze svojí dispozicí upomínala na moderní americká letadla, která předčila tím, že vzpěry podvozku a křídel nepřekážely cestujícím ani při vstupu do kabiny, ani v rozhledu. Při konstrukci letadla bylo využito v největší míře zkušeností, získaných při stavbě jejich dopravních letadel, hlavně letadla Aero A-23 a při stavbě karoserií Weymann.[6]

Sériově stavěné letouny měly kabinu vybavenu pro 5 cestujících. Letoun byl smíšené konstrukce. Kovová kostra trupu byla v přední části kryta plechem z hliníkové slitiny, zbytek byl potažen plátnem. Křídlo bylo dřevěné, obdélníkového půdorysu potažené překližkou a plátnem.[5] V přední části trupu, těsně před náběžnou hranou křídla byl kokpit pro pilota a mechanika (navigátora). Místo mechanika bylo později využíváno pro 5. cestujícího, neboť na vnitrostátních linkách nebyl požadavek na dvoučlennou posádku. Ve vlastní kabině pro cestující byla 4 sedadla, umístěná ve směru letu. První přední sedadlo bylo sklápěcí, aby bylo možné projít od zadních křesel k předním. Velká okna opatřená skly Triplex umožňovala cestujícím dokonalý výhled. Okna ve dveřích byla spouštěcí na způsob oken karoserií Weymann, čímž byla umožněna ventilace kabiny. Stěny kabiny byly dvojité, vnější povrch z plátna, vnitřní z umělé kůže. Mezi oběma povrchy byla izolační vrstva k zamezení hluku. Kabina byla vybavena věšáky na šaty, hasicím přístrojem a deskou s přístroji (výškoměr, rychloměr a časové hodiny).[6]

Trup obdélníkového průřezu byl z ocelových trubek. Nosná plocha křídla byla na obou stranách podepřena 2 vzpěrami, které se sbíhaly nad kolem podvozku. Další vzpěry z tohoto uzlu směrovaly k horní a dolní části trupu.[4] Motorové lože bylo z ocelových trubek a připojeno na trupu čtyřmi svorníky. Toto zařízení umožňovalo vymontovat motor s příslušenstvím za velmi krátkou dobu. Za motorem byla umístěna ohnivzdorná přepážka (hliníkový plech s azbestovou vložkou).[6]

Sériové letouny vyráběné od roku 1930 byly vybaveny hvězdicovými sedmiválcovými motory Walter Castor I o výkonu 240 k (179 kW) a létaly u ČSA (7 strojů) resp. po roce 1932 u Baťovy letecké společnosti (5 strojů) s motory Walter Castor II o výkonu 260 k (191 kW).

Aero A-35 s motorem Walter Castor I (OK-AUB) imatrikulovaný v říjnu 1930
Aero A-35 (OK-ATK) s motorem Castor II u Baťovy letecké a.s. (Letec, březen 1933)

Použití

Aero A-35 s motorem Walter Castor II (OK-ATK), Baťa Aerodrome, 1938

Vzhledem k neuskutečnění transatlantického přeletu nabídla letecká firma Aero prototyp A-35 ministerstvu veřejných prací (MVP) jako dopravní s vybavením pro pět cestujících a jednoho pilota. První stroj původně zanesený do leteckého rejstříku jako L-BAJA v lednu 1930, velmi záhy byl 8. února 1930 přeimatrikulován na L-BAUA (a ještě později na OK-AUA).[7] Ministerstvo veřejných prací (MVP) jej převzalo a předalo jej resortně podřízené letecké společnosti Československé státní aerolinie (ČSA).

U ČSA byl letoun A-35 již během roku 1929 testován a následně objednán s československými motory Walter Castor I o jmenovitém výkonu 179 kW (240 k) v počtu dalších šesti sériových kusů, které byly dodány v období 1930-1931. Až do roku 1937 tyto letouny (OK-AUB až OK-AUG, výr. č. 2-7) létaly především na trasách do Rumunska[5] přes Brno, Bratislavu, Košice a Užhorod. Celkem absolvovaly 798 028 km během 5679 letových hodin a poslední z nich OK-AUE byl vymazán z leteckého rejstříku 20. března 1938.

Krátce před Mezinárodní soutěží turistických letadel 1934 (Challenge International de Tourisme) byl s tímto letounem a piloty, kteří na tuto soutěž byli přihlášeni (štkpt. Ján Ambruš, šéfpilot Aera Jan Anderle, štkpt. Pavel Pochop a kpt. Vojtěch Žáček), vykonán cvičný, informační (spíše marketingový) let. Provozní, sériový letoun A-35 (OK-AUE) k tomu účelu zapůjčily ČSA. Ve dnech 21.-27. července 1934 byly navštíveny destinace: Berlín, Kolín nad Rýnem, Paříž, Lyon, Marseille, Barcelona, Madrid, Sevilla, Casablanca, Bordeaux a Štrasburk. Za 7 dnů piloti uletěli 6590 km v průměrné rychlost 170 km/h.[8]

Stroje výr. č. 1 (OK-AUA) a 3 (OK-AUC) byly v červenci 1936 předány Ministerstvu národní obrany (MNO) pro československé letectvo, které je používalo jako dopravní a spojovací. V druhé polovině října 1938 byl letoun výr. č. 3 použit pro shazování letáků nad Slovenskem a Podkarpatskou Rusí.[5] Dva letouny A-35 (OK-AUB a OK-AUF, výr. č. 2 a 6) pak přešly v roce 1936, resp. v 1935 z ČSA do stavu MLL v Užhorodě a v Praze pro vyhlídkové lety. Tyto přeprodané letouny byly provozovány o něco déle než u ČSA, a to až do 1. dubna 1938, resp. do 30. dubna 1939. Stroj výr. č. 1 (OK-AUA) byl předán v roce 1938 Západočeskému aeroklubu[1] Jeden z letounů A-35 byl ještě v srpnu 1939 opravován Leteckým skladem v Nitře.[9]

Firma Baťa ze Zlína objednala pro svou Baťovu leteckou společnost další A-35 se zvětšenými nádržemi v křídle. Od února 1933, kdy začal ve společnosti pracovat František Klepš a společnost již vedl Jan Antonín Baťa, společnost začala nakupovat tyto šestimístné (1+5) dopravní letouny s československými hvězdicovými motory Walter Castor II (o výkonu 191 kW/260 k), kterých postupně bylo pořízeno do dubna 1934 pět (výr. č. 8-12). Létaly s imatrikulacemi OK-ATD, -ATK, -ATN, -ATX, -ATZ a tři z nich byly provozovány až do zastavení letového provozu po okupaci v roce 1939.[10] Letoun původní imatrikulace OK-ATD byl v roce 1935 prodán do Jugoslávie. Letouny za dobu svého provozu u společnosti nalétaly tisíce hodin, přepravily mnoho cestujících i nákladu a stejně jako u ČSA patřily v té době k „páteři“ podnikové letecké dopravy. Z domovského letiště Otrokovice (tehdy Aerodrome Baťov) se nejčastěji létalo do Prahy-Kbel, ale také do Bratislavy, do Vukovaru přes Záhřeb, do Berlína i do Španělska.[11]

Poslední tři zlínské letouny a dva z MLL byly v roce 1939 po okupaci zabaveny Německem a přelétnuty na leteckou základnu Fliegerhorst Sagan-Küpper (nyní polský Żagań-Tomaszowo, česky Zaháň).[12] Letounům byla změněna imatrikulace na D-CATK, D-CATN, D-CATX a D-CATZ.[13]

Uživatelé

Civilní

Řez Aerem A-35

Vojenští

Specifikace

Aero A-35 a Walter Castor I

Údaje s motorem Walter Castor II dle[1][5]

Technické údaje

  • Osádka: 1
  • Kapacita: 5
  • Rozpětí: 14,50 m
  • Délka: 9,70 m
  • Výška: 2,60 m
  • Nosná plocha: 28,70 m2
  • Hmotnost prázdného letounu: 1120 kg
  • Vzletová hmotnost: 1900 kg
  • Pohon: sedmiválcový zážehový vzduchem chlazený hvězdicový motor Walter Castor II
    • maximální: 250 kW / 340 k při 2000 ot/min
    • vzletový: 221 kW / 300 k
    • nominální, jmenovitý: 191 kW / 260 k při 1800 ot/min
  • Vrtule: dvoulistá nestavitelná dřevěná

Výkony

  • Maximální rychlost: 197 km/h
  • Cestovní rychlost: 165 km/h
  • Výstup na 3000 m: 21,25’ min
  • Dostup: 4800 m
  • Dolet: 660 km

Odkazy

Reference

  1. ↑ a b c NĚMEČEK, Václav. Československá letadla (1918-1945). III. vyd. Praha: Naše vojsko, 1983. 368 s. S. 91–93, 252–253, 293–294. 
  2. ↑ Monografie – Aero A-35 [online]. Praha: RC Modely, 9.11.2017 [cit. 2019-05-01]. Dostupné online. 
  3. ↑ NĚMEČEK, Václav. Civilní letadla I. I. vyd. Praha: NADAS, 1981. 392 s. S. 191, 202. 
  4. ↑ a b Dopravní jednoplošník továrny Aero A-35. Letectví. Listopad 1928, roč. 8. (1928), čís. 11, s. 358. Dostupné online. 
  5. ↑ a b c d e ČÍŽEK, Martin. Letadla zrazeného nebe - Československá vojenská letadla v roce 1938. I. vyd. Praha: Naše vojsko, 2015. 255 s. ISBN 978-80-206-1576-3. S. 51–53, 222. 
  6. ↑ a b c Dopravní letadlo Aero A-35 s motorem Walter Castor 240 HP. Letec. 1928-12-15, roč. 4. (1928), čís. 12, s. 28–30. Dostupné online. 
  7. ↑ RUSEK, Tomáš. A-35 - L-BAUA [online]. Praha: Československé letectví - web o historii letectví u nás [cit. 2019-05-01]. Dostupné online. 
  8. ↑ Před Challenge Internationale de Tourisme. Letectví. Srpen 1934, roč. 14. (1934), čís. 8, s. 266, 299. Dostupné online. 
  9. ↑ SABO, Ivan. Oprava dopravného lietadla Aero A-35 / 1939 [online]. Bratislava: www.gonzoaviation.com, 7.2.2018 [cit. 2019-05-01]. Dostupné online. 
  10. ↑ NĚMEČEK Václav, Jednomotorová dopravní letadla, Aero A-35, 1990, str. 15
  11. ↑ OBENDRAUF, Lubor. Aero A-35 ve službách společnosti Baťa [online]. Praha: Letecký magazín Pilotinfo, 20.6.2016 [cit. 2019-05-01]. Dostupné online. 
  12. ↑ FLIEGER, Jan. Aero A-35 [online]. Nelehozeves: Občanské sdružení valka.cz, 15.1.2014 [cit. 2019-05-01]. Dostupné online. 
  13. ↑ PENTLAND, Andrew. Civil Aircraft Register - Czechoslovakia [online]. Leeds, UK: airhistory.org.uk, 2019-11-20 [cit. 2020-10-21]. Dostupné online. 
  14. ↑ PENTLAND, Andrew. Civil Aircraft Register - Yugoslavia [online]. Leeds, UK: airhistory.org.uk, 2019-11-20 [cit. 2020-11-03]. Dostupné online. 
  15. ↑ PIERON, Roman. Aero A-35 [online]. www.geocities.ws [cit. 2018-11-20]. Dostupné online. (slovensky) 
  16. ↑ SABO, Ivan. Stavy aeroplánov na Slovensku 1939 - 1945 [online]. Bratislav: www.gonzoaviation.com, 6.2.2013 [cit. 2019-05-01]. Dostupné v archivu pořízeném dne 2020-10-26. 

Literatura

Externí odkazy

Zdroj