Tatra T5C5K

Tatra T5C5
Souprava budapešťských vozů T5C5
Souprava budapešťských vozů T5C5
Typ T5C5
Výrobce ČKD Praha,
závod Tatra Smíchov
Prototyp(y) 1978
Výroba v letech 1978–1984
Vyrobeno kusů 322
Technické údaje
Délka (bez spřáhel) 14 700 mm
Šířka 2 500 mm
Výška skříně 3 140 mm
Pohotovostní hmotnost 18 500 kg
Max. rychlost 65 km/h
Rozchod 1435 mm
Obsaditelnost
Míst k sezení 28
Míst k stání 72 (5 os.), 115 (8 os./m²)
Motory a elektrická výzbroj
Motory TE 023
Počet a výkon motorů 4×45 kW
Elektrická výzbroj UB22-P - sérioparalelní
Napájecí napětí 600 V
multimediální obsah na Commons
Některá data mohou pocházet z datové položky.

Tatra T5C5 (podtyp tramvaje T5) je typ tramvaje, vyráběný podnikem ČKD Praha, závod Tatra Smíchov na přelomu 70. a 80. let 20. století. Dodavatelem elektrické výzbroje byl závod Trakce.

Konstrukce

Tramvaj T5C5 v Budapešti

Tramvaj T5C5 byla vyvinuta na popud města Budapešť. V její tramvajové síti neexistovaly až na výjimky smyčky, takže dopravní podnik musel nakupovat prakticky pouze obousměrné vozy. V 70. letech, kdy již téměř všichni výrobci vyráběli už pouze jednosměrná vozidla, potřebovala Budapešť nutně obnovit svůj vozový park. Vše se vyřešilo až typem T5C5. Jde o jednosměrný čtyřnápravový motorový tramvajový vůz vybavený ale dveřmi na obou stranách vozidla, takže lze vytvořit obousměrnou soupravu tramvajemi spřaženými zadními čely k sobě. Přinesl ale také několik novinek uvedených v dalším.

Skříň vozu typu T5

Jedná se o první sériové využití skříně Tatra T5. Skříň byla ocelová, celosvařovaná z válcovaných a lisovaných profilů s obložením z hladkých ocelových plechů. V době vzniku byly hranaté tvary módní. Cestující jistě ocenili velká okna 1700×1100 mm, která i stojícím osobám umožňovala dobrý výhled. Podlahový rám umožňoval rozčlenit výzbroj do separátních celků, které se uzavřely do samostatných kontejnerů a zavěsily pod rám. S tím souvisela i konektorizace, která zjednodušovala montáž. Ovšem vzhledem k trojici dveří na obou stranách vozu, bylo rozmístění jakékoliv elektrické výzbroje ve spodní části omezené a problematické.

Elektrická výzbroj UB22

Jedním z požadavků odběratele byl hospodárný stupeň pohonu. Protože se tyristorová výzbroj pod vůz nevešla, zvolila se výzbroj klasická stykačová sérioparalelní s přechodovou diodou.

Dle typového listu výrobců Tatra a Trakce je počet sériových stupňů 17, paralelních 11 a stupňů se zeslabeným buzením 4. Počet brzdových stupňů je 21. Elektromechanický povelový válec pro spínání stykačů se neosvědčil (výzbroj UB20-P), byla proto zvolena jeho elektronická verze, ovšem v té době drahá (výzbroj UB22-P). Z důvodu navýšení ceny 2. série vozů byla zákazníkem početně zredukována dodávka.

Ruční řadič HH 78

Prvně byl na voze využit ruční řadič. Ovládací páka měla 7 základních poloh:

  • V – nouzové brzdění (max. provozní brzdění + kolejnicové brzdy ve 2 stupních)
  • F – provozní brzdění (od min. do max., 5 stupňů)
  • 0 – základní pozice (výběh / vypnuto)
  • T – pojezd (např. pojíždění ve vozovně, 50 A)
  • S – série (sériové spojení trakčních motorů, 4 stupně)
  • P – paralel (paralelní spojení dvojic motorů)
  • Sh – P + zeslabené buzení motorů

Zadání nouzového brzdění bylo odpružené a po uvolnění páky řadiče se vracelo do max. brzdy. Nulová poloha byla slabě aretována a pro její překonání byla třeba mírná síla. Základní stupně měly drobnou aretaci a tím řidiče informovaly o poloze páky. Sériové stupně byly čtyři (hospodárné), s různou velikostí proudů.

Při vyklopení páky doleva, byl při brzdě blokován zásah mechanických brzd, v nulové pozici mechanické brzdy odbrzdily a v jízdní pozici se zpomalil postup rozjezdu (půlení rozjezdového proudu).

Řidič měl možnost měnit velikost rozjezdového / brzdového proudu a omezit rozjezdový pochod na hospodárných stupních.

Statický měnič 2UKSBR-DB, trakční motory TE 023, stykač SA 15

Prvně byl využit statický měnič 600 V / 26 V, 150 A, prvně též trakční motory TE 023 s vlastní ventilací. Obě funkce motorgenerátoru (napájení a ventilace) byly plně nahrazeny. Trakční stykač SA15 byl zkonstruován pro spínání jednotlivých proud omezujících rezistorů. Vynikal rychlostí (spínací čas <80 ms), méně už spolehlivostí.

Prototypy

V roce 1978 byly vyrobeny dva prototypy označené evidenčními čísly 8011 a 8012 Po nutných zkouškách se oba vozy dostaly ještě téhož roku do Budapešťi, kde obdržely ev. č. 4000 a 4001 Oba vozy byly zařazeny do provozu v roce 1979 jako školní souprava. Od roku 1980 je souprava v běžném provozu.

Provoz

V letech 1978–1984 bylo vyrobeno celkem 322 vozů. První série o 170 vozech proběhla v roce 1980, druhá o 150 vozech v roce 1984.

80 tramvají bylo zmodernizovaných v letech 2003–2004 na typ ČKD-BKV Tatra T5C5K (IGBT výzbroj, nový interiér, sedáky, dveře s volbou, maticové transparenty), v roce 2014 vznikl typ T5C5K2 (navíc automatické zavírání dveří, nouzový režim), a v roce 2015 typ T5C5K2M (úpravy ovládání vozidla, změny barev).

Současný stát Město Článek Typ Roky dodávek Počet vozů Evidenční čísla
při dodání 		Poznámky
MaďarskoMaďarsko Maďarsko Budapešť článek T5C5H 1978–1984 322 kusů 4000–4171
4200–4349
Poznámky

Vozy T5C5 jezdí v Budapešti ve dvou- či tří-vozových soupravách. Výzbroj je ale přizpůsobena pro řízení až 4 spřažených vozů, přičemž vždy 2 vozy mohou být napájeny z jednoho sběrače.

Udávaná cena na vůz: pro ev. č. 4002–4071 za zaváděcí cenu 84 000 rublů (cca jeden a půl milionu forintů), pro ev. č. 4200–4349 v roce 1984 za cenu 142 800 rublů.

Reference

  1. Typový list: Tramvaj nové typové řady T5C5, ČKD Tatra, ČKD Trakce
  2. Prospekt: Čtyřosý motorový tramvajový vůz T5C5, vývozce Pragoinvest Praha (de), BMHD archiv
  3. Vladimír Pech a kolektiv: Následovníci Emila Kolbena, NADATUR 2020

Externí odkazy

Zdroj