Iljušin Il-18

Il-18
Určení	dopravní letoun
Původ	Sovětský svaz
Výrobce	Moskevský závod č. 30 („Znamja Truda“)
Konstruktérská skupina	Iljušin
První let	4. července 1957
Charakter	Několik ve službě
Uživatel	Aeroflot Sovětské letectvo Air Koryo
Výroba	1957-85
Vyrobeno kusů	min 678 ks[1]
Varianty	Iljušin Il-20 Iljušin Il-22 Iljušin Il-38
Některá data mohou pocházet z datové položky.

Iljušin Il-18 (V kódu NATO "Coot") je sovětský víceúčelový turbovrtulový letoun z poloviny 50. let 20. století. Letoun poprvé vzlétl v roce 1957 a stal se jedním z nejznámějších a nejodolnějších sovětských letadel své doby. Il-18 byl po několik desetiletí jedním z hlavních dopravních letadel na světě a byl ve velkém vyvážen. Díky trvanlivosti draku dosáhlo mnoho letadel více než 45 000 letových hodin a typ nadále v omezeném počtu zůstává jak ve vojenské, tak v menší míře i civilní službě. Nástupcem Il-18 se stal proudový dopravní letoun s dlouhým doletem Iljušin Il-62.

Vývoj

Dva sovětské letouny sdílely označení Iljušin Il-18. První Il-18 byl vrtulový dopravní letoun z roku 1946, ale po roce zkušebních letů byl tento program opuštěn.

Počátkem 50. let s potřebou nahradit starší konstrukce a zvětšit velikost sovětského civilního dopravního parku byla 30. prosince 1955 vydána směrnice sovětské Rady ministrů hlavním konstruktérům Kuzněcovovi a Ivčenkovi k vývoji nových turbovrtulových motorů a Iljušinovi a Antonovovi navrhnout letadlo pro použití těchto motorů. Tyto dva letouny byly vyvinuty jako Iljušin Il-18 a Antonov An-10 a zvolený motor byl Kuzněcov NK-4 spíše než Ivčenko AI-20.

Il-18 vznikl dle požadavků sovětské státní letecké společnosti Aeroflot na letoun pro přepravu osob i pro přepravu nákladů a vojenské účely. Jeho konstrukce začala v roce 1954 před vydáním směrnice a byly použity zkušenosti z Il-18 s pístovým motorem, i když šlo o letoun nové konstrukce. Návrh byl čtyřmotorový dolnoplošník s kruhovým přetlakovým trupem a konvenční ocasní plochou. Zatahovací třístopý podvozek s příďovým kolem měl čtyři kola na hlavním podvozku jedné nohy; podvozky hlavních nohou se otáčely o 90 stupňů a zatahovaly se do zadní části vestavěných motorů. Novinkou v té době bylo umístění meteorologického radaru na příď. Byl také prvním sovětským dopravním letadlem s automatickým přibližovacím systémem. Letoun má dvoje vstupní dveře na levoboku před a za křídlem a dva křídlové nouzové východy na každé straně.

Prototyp SSSR-L5811 byl uveden v červnu 1957 a po pozemních zkouškách začal 1. července 1957 s pojížděním a vysokorychlostními jízdami. 4. července 1957 prototyp poprvé vzlétl z Chodynky. 10. července 1957 bylo letadlo převezeno na letiště Moskva-Vnukovo, aby bylo představeno sovětské vládní komisi; přítomen byl také prototyp Antonov An-10 a Tupolev Tu-114. Typ Il-18 byl formálně pojmenován Moskva a tento nápis se objevil na trupu, ačkoli jméno nebylo použito, když letoun vstoupil do výroby.

Pro výrobu letounu byl vybrán moskevský strojní závod č. 30 nacházející se v Chodynce, poblíž místa, kde sídlila Iljušinova konstrukční kancelář a vznikl prototyp. V průběhu roku 1957 závod začal snižovat svou výrobu typu Iljušin Il-14 a připravoval se na stavbu sériového letounu označeného IL-18A Il-18A se od prototypu lišil pouze drobnými detaily, hlavně vnitřní konfigurací pro zvýšení kapacity sedadel ze 75 na 89.

První sériově vyráběné letouny byly poháněny motorem Kuzněcov NK-4, ale ty se potýkaly s problémy, takže Rada ministrů v červenci 1958 rozhodla, že veškerá výroba od listopadu 1958 bude používat motory Ivčenko AI-20 a dřívější výroba bude přepracována. Před změnou výroby na vylepšený Il-18B vzniklo pouze 20 IL-18A. Tato nová varianta měla vyšší celkovou hmotnost a příď byla přepracována s větším krytem, který zvětšil délku o 20 cm. První Il-18B vzlétl 30. září 1958 poháněný motory AI-20; Vznikla také VIP varianta označená jako IL-18S pro sovětské letectvo. Od dubna 1961 byla pro pozemní startování namontována pomocná jednotka TG-18 než řada olověných akumulátorů. Některá letadla byla upravena tak, aby umožňovala provoz APU za letu.

Se zkušenostmi z dřívějších letadel byla dalším vylepšením varianta Il-18V, která byla konstrukčně stejná, ale interiér byl přepracován, včetně přesunutí kuchyně a některých menších systémových změn. První Il-18V se objevil v prosinci 1959 a měl pokračovat ve výrobě až do roku 1965 poté, co bylo vyrobeno 334 ks. Objevily se i specializované varianty letounu, včetně letounů upravených pro letovou kalibraci a polární varianty s dlouhým doletem. Objevily se i vojenské varianty včetně protiponorkového Iljušinu Il-38.

Od roku 1959 začal stroj létat na linkách Moskva — Soči a Moskva — Almaty; postupně začaly Il-18 létat i na několika vnitrostátních i mezinárodních linkách SSSR.

Letouny Il-18 sloužily u všech leteckých společností bývalého socialistického tábora, ve velkém množství a po dlouhou dobu. Od začátku 60. let létaly i u Československých aerolinií.

Služba

První Il-18, původně vybavený motory Kuzněcov NK-4, vzlétl 4. července 1957. 17. září 1958 letoun poprvé vzlétl s novými motory Ivčenko AI-20. Zkušebním pilotem byl Vladimir Kokkinaki. V letech 1958 až 1960 bylo tímto letounem vytvořeno dvacet pět světových rekordů, mezi nimi i rekordy doletu a výšky s různým užitečným zatížením. V roce 1958 byl letoun oceněn Grand Prix světového veletrhu v Bruselu. V dubnu 1979 byl na letišti Šeremeťjevo odhalen pomník na památku letadla.

Sedmnáct zahraničních leteckých dopravců získalo přibližně 125 letadel Il-18 s kapacitou 100-120 cestujících. Il-18 byly dlouhá léta v provozu na Sibiři, v Severní Koreji a na Středním východě, zatímco řada exemplářů vyrobených v polovině 60. let byla ještě v roce 2014 stále v civilní službě v Africe a jižní Asii. Tento typ slouží v různých vojenských verzích, včetně letounů pro elektronický boj a průzkum Il-22PP^[2], které vstoupily do služby v říjnu 2016.^[3] Modernizovaný Il-20M s vylepšeným radarovým, rádiovým a opticko-elektronickým průzkumným zařízením vstoupil do služby v červenci 2020, aby zajistil bezpečné zaměřování raketového systému Ch-47M2 Kinžal.^[4]

Il-18 (registrace DDR-STD) společnosti Interflug a používaný východoněmeckými vůdci, včetně Ericha Honeckera, byl v Nizozemsku přeměněn na statické hotelové apartmá.^[5]

V červenci 2018 bylo v provozu 7 letadel u 6 provozovatelů.

ČSA

ČSA používaly Il-18 na vnitrostátních linkách (zejména do Bratislavy, Košic a Popradu), na linkách po Evropě, na linkách do Afriky, na Blízký východ a jistý čas i na dálkové lince do Havany, kam létaly Il-18 verze D. Linka do Havany měla mezipřistání v irském Shannonu a v kanadském Ganderu. Brzy však byly Il-18D na této lince nahrazeny letadly Il-62. Poslední Il-18 vyřadily ČSA až v roce 1990.

Verze	Registrace	Jméno letadla	Počet sedadel	U ČSA od – do	Původ a další osud
IL-18B	OK-NAA	"Ostrava" později "Piešťany"	84	08. 01. 1960 – 28. 02. 1979	Původně u Aeroflotu jako CCCP-75703. 02. 01. 1977 srážka s Tupolevem Tu-134A (OK-CFD) na letišti Praha-Ruzyně, 08. 03. 1979 prodán do kbelského muzea, kde je dodnes.
IL-18B	OK-NAB	"Košice"	84	08. 01. 1960 – 28. 07. 1976	Původně nové. 28. 07. 1976 zničen při havárii v Bratislavě, letadlo po vysazení motoru a vypnutí omylem živého motoru na stejné straně (chyba palubního mechanika) minulo přistávací dráhu a spadlo do jezera Zlaté písky, 76 lidí zahynulo, 3 lidé přežili se zraněními.
IL-18V	OK-OAC	"Sliač"	90–110	31. 05. 1960 – 30. 05. 1980	Původně nové. Sešrotováno 19. - 20. 11. 1984 při zkouškách Semtexu.
IL-18V	OK-OAD	neznámé	90–110	31. 05. 1960 – 28. 03. 1961	Původně nové. Letadlo se víceméně rozpadlo v letové hladině nad Norimberkem. Stroj letěl na lince OK511 Praha - Curych - Rabat - Dakar - Conakry. Vznikly různé spekulace, včetně možnosti sestřelení, tato nehoda však nebyla nikdy uspokojivě vyšetřena.
IL-18V	OK-PAE	"Karlovy Vary"	90–110	22. 04. 1961 – 18. 05. 1980	Původně nové. Od 17. 03. 1982 bylo letadlo umístěno u autokempu na Seči, nyní je stroj v Zruči u Plzně (v soukromém Air Parku).
IL-18V	OK-PAF	neznámé	90–110	22. 4. 1961 – 11. 7. 1961	Původně nové. 11. 7. 1961 letěl tento stroj na stejné lince jako 28. 3. 1961 letadlo IL-18V (OK-OAD). Kvůli husté mlze v Rabatu přistávalo letadlo na letišti v Casablance, kde však nebylo také nejpříznivější počasí. Po prvním průletu v 150 metrech letadlo opakovalo přiblížení, při kterém zachytilo o vedení vysokého napětí a havarovalo.
IL-18V	OK-PAG	"Vysoké Tatry"	90–110	04. 1. 1962 – 21. 2. 1980	Původně nové. Letadlo sloužilo od 25. 5. 1982 jako restaurace ve Slušovicích. Později bylo převezeno a provozováno jako restaurace u zoo v obci Lešná (nedaleko Zlína). Nakonec bylo letadlo několik let k vidění rozebrané a zdevastované na pozemku kovošrotu v nedaleké obci Ostrata.
IL-18V	OK-PAH	"Mariánské Lázně"	90–110	04. 1. 1962 – 31. 10. 1979	Původně nové. V roce 1981 bylo letadlo odkoupeno Filmovým studiem Barrandov, 27. - 28. 08. upravené trhavinou pro účely natáčení seriálu Sanitka, pak byl stroj zlikvidován.
IL-18D	OK-WAI	neznámé	65–120	19. 05. 1967 – 05. 09. 1967	Původně nové. 05. 09. 1967 letělo letadlo na lince OK523 Praha - Shannon - Gander - Havana. Po startu z letiště v Ganderu stroj havaroval. O příčině panují dohady, posádka pravděpodobně brzy zatáhla vztlakové klapky a došlo ke klesání letadla a nárazu do země.
IL-18D	OK-WAJ	"Poděbrady"	65–120	21. 07. 1967 – 25. 10. 1984	Původně u Aeroflotu jako CCCP-75451. Od 17. 09. 1986 slouží jako restaurace nedaleko Bakova nad Jizerou. Později byl stroj několik let nevyužívaný a chátral, od prosince 2006 je však opět v provozu. V roce 2011 dostal nový nátěr propagující nápoj Kofola.
IL-18E	OK-PAI	nemělo	120	21. 01. 1977 – 15. 12. 1989	Letadlo nejprve (v letech 1962 - 1977) sloužilo u vládní letky jako OK-BYP. Po skončení služby u ČSA přelétl stroj 29. 01. 1990 do Norimberku, což byl zároveň poslední let Il-18 u ČSA. Zde měl být stroj sešrotován, ale nakonec skončil v muzeu v Sinsheimu, kde je dodnes.
IL-18D	OK-VAF	nemělo	65–120	31. 12. 1977 – 19. 01. 1990	Letadlo nejprve (v letech 1966 - 1977) sloužilo u vládní letky jako OK-BYZ. Po skončení služby u ČSA přeletěl stroj do Norimberku, kde sloužil jako trenažér hasičů.

Varianty

Specifikace (Il-18D)

Technické údaje

• Posádka: 9
• Kapacita: 65–120
• Rozpětí: 37,42 m
• Délka: 35,90 m
• Výška: 10,165 m
• Nosná plocha: 140 m²
• Kapacita paliva: 30 000 l
• Průměr trupu: 3,5 m
• Max. přistávací hmotnost: 52 600 kg
• Max. rychlost při pojíždění: 64 500 kg
• Hmotnost prázdného letadla: 35 000 kg
• Max. vzletová hmotnost: 64 000 kg
• Pohonná jednotka: 4 × turbovrtulový motor Ivčenko AI-20M, každý o výkonu 3 125 kW (4 250 k)

Výkony

• Maximální rychlost: 675 km/h (419 mph, 364 kn)
• Cestovní rychlost: 625 km/h
• Dolet: 6 500 km (4 000 mi, 3 500 nmi) s užitečným zatížením 6 500 kg (14 330 lb), maximálním množstvím paliva a rezervou na jednu hodinu.
  • 3 700 km (2 299 mi) s maximálním užitečným zatížením 13 500 kg (29 762 lb) při 84 – 85 % maximálního trvalého výkonu.
• Dostup: 11 800 m
• Délka vzletu: 1 350 m
• Délka přistání: 850 m

Specifikace (Il-18E)

Technické údaje

• Posádka: 5
• Kapacita: 120
• Rozpětí: 37,42 m
• Délka: 35,90 m
• Výška:10,17 m
• Plocha křídel: 140 m²
• Hmotnost prázdného letadla: 35 000 kg
• Max. vzletová hmotnost: 64 000 kg
• Pohonná jednotka: 4 × turbovrtulový motor Ivčenko AI-20M, každý o výkonu 3 125 kW (4 250 k)

Výkony

• Cestovní rychlost: 625 km/h
• Dostup: 12 500 m
• Dolet: 4 400 km
  • Maximální dolet: 5 200 km

Specifikace (Il-18V)

Technické údaje

• Posádka: 5
• Kapacita: 90–110
• Rozpětí: 37,42 m
• Délka: 35,90 m
• Výška: 10,17 m
• Plocha křídel: 140 m²
• Hmotnost prázdného letadla: 34 500 kg
• Max. vzletová hmotnost: 61 200 kg
• Pohonná jednotka: 4 × turbovrtulový motor Ivčenko AI-20K, každý o výkonu 2 942 kW (4 000 k)

Výkony

• Cestovní rychlost: 600 km/h
• Dostup: 10 000 m
• Dolet: 4 270 km
  • Maximální dolet: 4 800 km

Odkazy

Reference

Externí odkazy

• Obrázky, zvuky či videa k tématu Iljušin Il-18 na Wikimedia Commons
• (anglicky) Databáze nehod Il-18 Archivováno 4. 1. 2009 na Wayback Machine. na AirDisaster.Com Archivováno 25. 9. 2007 na Wayback Machine.

Zdroj